Düzxətli üfüqi uçuşda təyyarənin hücum bucağı artan sürətlə artır və təyyarəyə qaldırıcı qüvvə əlavə edərək qanad yaradır. Bununla belə, induktiv reaksiya da artır. Təyyarənin hücum bucağı yunan hərfi ilə "alfa" ilə işarələnir və qanadın akkordu ilə hava axınının sürətinin istiqaməti arasında yerləşən bucaq deməkdir.
Qanad və axın
Nə qədər ki, dünyada aviasiya var, çoxlu təyyarələr ən tez-tez baş verən və dəhşətli təhlükələrdən biri ilə təhdid olunur - təyyarənin hücum bucağı kritik dəyərdən daha yüksək olduğu üçün tıxacda dayanır. Sonra qanad ətrafında hava axınının hamarlığı pozulur və qaldırma qüvvəsi kəskin şəkildə azalır. Stall adətən bir qanadda baş verir, çünki axın demək olar ki, heç vaxt simmetrik olmur. Təyyarə məhz bu qanadda dayanır və tövlə quyruğa çevrilməsə yaxşıdır.
Niyə belə şeylər olur?təyyarənin hücum bucağı kritik qiymətə yüksəldikdə? Ya sürət itirildi, ya da manevr təyyarəni həddindən artıq yüklədi. Hündürlük çox yüksək və imkanların "tavanına" yaxın olduqda bu da baş verə bilər. Çox vaxt sonuncu, göy gurultulu buludların yuxarıdan yan keçdiyi zaman baş verir. Yüksək hündürlüklərdə sürət təzyiqi kiçikdir, gəmi getdikcə qeyri-sabit olur və təyyarənin kritik hücum bucağı kortəbii olaraq arta bilər.
Hərbi və mülki aviasiya
Yuxarıda təsvir edilən vəziyyət manevr edə bilən təyyarələrin pilotlarına, xüsusən də nəzəri biliyə və bu cür istənilən vəziyyətdən çıxmaq üçün kifayət qədər təcrübəyə malik olan qırıcılara çox tanışdır. Ancaq bu fenomenin mahiyyəti sırf fizikidir və buna görə də o, bütün təyyarələrə, bütün növlərə, bütün ölçülərə və hər hansı bir məqsəd üçün xarakterikdir. Sərnişin təyyarələri həddindən artıq aşağı sürətlə uçmur və onlar üçün enerjili manevrlər də nəzərdə tutulmayıb. Mülki pilotlar çox vaxt təyyarə qanadının hücum bucağının kritik olduğu vəziyyətin öhdəsindən gəlmirlər.
Sərnişin gəmisinin qəflətən sürətini itirməsi qeyri-adi hesab olunur, əslində çoxları bunun ümumiyyətlə söz mövzusu olmadığına inanır. Amma yox. İstər yerli, istərsə də xarici təcrübə göstərir ki, bu, çox nadir hallarda, tövlənin fəlakətlə başa çatması və çoxlu insanın ölümü ilə nəticələnir. Mülki pilotlar belə bir vəziyyətdən çıxmaq üçün yaxşı hazırlanmayıblar.təyyarə. Ancaq uçuş zamanı təyyarənin hücum bucağı kritik hala gəlməzsə, quyruq döngəsinə keçidin qarşısını almaq olar. Aşağı hündürlükdə heç nə etmək demək olar ki, mümkün deyil.
Nümunələr
Belə ki, müxtəlif vaxtlarda TU-154 təyyarələri ilə baş verən qəzalarda belə olub. Məsələn, Qazaxıstanda gəmi dayanma rejimində enərkən pilot enişi dayandırmağa çalışaraq sükanı özünə tərəf çəkməyi dayandırmadı. Gəmiyə isə əksinə verilməli idi! Sürəti artırmaq üçün burnunuzu aşağı salın. Ancaq yerə düşənə qədər pilot bunu başa düşmədi. Təxminən eyni şey İrkutsk və Donetsk yaxınlığında baş verdi. Həmçinin Kremençuq yaxınlığındakı A-310 sürət qazanmaq və təyyarədə daima hücum sensorunun bucağına baxmaq lazım olduqda hündürlük qazanmağa çalışıb.
Qaldırma qüvvəsi yuxarıdan qanad ətrafında axan axının sürətinin qanadın altındakı axın sürəti ilə müqayisədə artması nəticəsində əmələ gəlir. Qazanılan axın sürəti nə qədər çox olarsa, içindəki təzyiq də bir o qədər azdır. Qanaddakı və qanadın altındakı təzyiq fərqi - budur, qaldırın. Təyyarənin hücum bucağı normal uçuşun ölçüsüdür.
Nə etməli
Gəmi qəfildən sağa yuvarlanırsa, pilot sükan çarxını sola, yuvarlanmaya qarşı əyir. Bu vəziyyətdə, qanad konsolunda olan aileron aşağıya doğru əyilir və hücum bucağını artırır, hava axını yavaşlatır və təzyiqi artırır. Eyni zamanda, qanadda yuxarıdan gələn axın sürətlənir və qanaddakı təzyiqi azaldır. Sağ cinahda isə eyni anda əks hərəkət baş verir. Aileron - yuxarı, hücum açısı azalır və qaldırılırgüc. Və gəmi siyahıdan çıxır.
Lakin təyyarənin hücum bucağı (məsələn, eniş zamanı) kritik nöqtəyə yaxındırsa, yəni çox böyükdürsə, aileron aşağıya doğru əyilə bilməzsə, hava axınının hamarlığı pozulur. fırlanmaq. İndi bu, hava axınının sürətini kəskin şəkildə aradan qaldıran və həmçinin qanaddakı təzyiqi kəskin şəkildə artıran bir tövlədir. Digər qanadda hər şey qaydasında olduğu halda qaldırma qüvvəsi tez yox olur. Liftdəki fərq yalnız rulonu artırır. Amma pilot ən yaxşısını istəyirdi… Amma gəmi enməyə, fırlanmağa, fırlanmaya və yıxılmağa başlayır.
Necə davranmalı
Bir çox praktik pilotlar "dummilər üçün" təyyarənin hücum bucağı haqqında danışırlar, hətta Mikoyan da bu barədə çox yazmışdı. Prinsipcə, burada hər şey sadədir: hava axınında praktiki olaraq tam simmetriya yoxdur və buna görə də, rulon olmadan da hava axını dayana bilər, həm də yalnız bir qanadda. Pilotluqdan çox uzaq olan, lakin fizika qanunlarını bilən insanlar bunun təyyarənin hücum bucağının kritik hala gəldiyini anlaya biləcəklər.
Nəticə
İndi sadə və əsaslı bir nəticə çıxarmaq asandır: aşağı sürətlə hücum bucağı böyükdürsə, aileronlarla rulonun qarşısını almaq mümkün deyil, qətiyyən mümkün deyil. O, sükan (pedallar) tərəfindən çıxarılır. Əks təqdirdə, bir tirbuşonu təhrik etmək asandır. Əgər tövlə baş verərsə, gəmini bu vəziyyətdən yalnız hərbi pilotlar çıxara bilər, mülki şəxslərə bunu öyrətmirlər, onlar çox sərt məhdudlaşdırıcı qaydalara uyğun uçurlar.
Və öyrənmək lazımdır! Təyyarə qəzaya uğradıqdan sonra“qara qutular”dakı söhbətlərin yazıları həmişə diqqətlə təhlil edilir. Və bir dəfə də olsun qəzaya uğrayan təyyarənin kokpitində “Sükanı uzaqlaşdır!” səsi çıxmadı, baxmayaraq ki, bu xilas olmağın yeganə yoludur. Və "Ayağını yuvarlamağa qarşı!" da səs vermədi. Mülki aviasiya pilotları belə vəziyyətlərə hazır deyillər.
Bu niyə baş verir
Sərnişin təyyarələri demək olar ki, tam avtomatlaşdırılıb ki, bu da təbii ki, pilotun hərəkətlərini asanlaşdırır. Bu, əlverişsiz hava şəraiti və gecə uçuşları üçün xüsusilə doğrudur. Bununla belə, böyük təhlükə buradadır. Torpaq sistemindən istifadə etmək mümkün deyilsə, avtomatik sistemdə ən azı bir qovşaq uğursuz olarsa, əl ilə idarəetmə istifadə edilməlidir. Lakin pilotlar avtomatlaşdırmaya alışır, xüsusilə çətin şəraitdə pilotluq bacarıqlarını tədricən “köhnə üsulla” itirirlər. Axı, hətta onlar üçün simulyatorlar da avtomatik rejimə qoyulub.
Təyyarə qəzaları belə olur. Məsələn, Sürixdə bir sərnişin təyyarəsi sürücülərə düzgün enə bilmədi. Hava minimal idi və pilot taksidən çıxmadı, ağaclarla toqquşub. Hamısı öldü. Tez-tez olur ki, tıxacın dönməsinə səbəb olan avtomatlaşdırmadır. Avtopilot həmişə kortəbii yuvarlanmaya qarşı aileronlardan istifadə edir, yəni dayanma təhlükəsi olduqda edilə bilməyənləri edir. Yüksək hücum bucaqlarında avtopilot dərhal söndürülməlidir.
Avtopilot əməliyyatı nümunəsi
Avtopilot nəinki ağrıyırtövlənin başlanğıcı, həm də təyyarə bir spindən çıxarıldıqda. Buna misal olaraq, Axtubinskdə əla hərbi sınaq pilotu Aleksandr Kuznetsov məsələnin nə olduğunu başa düşərək atmaq məcburiyyətində qaldığı bir hadisədir. O, tıxacdan çıxanda avtomatik pilot işə salınaraq hədəfə hücum edib. O, iki dəfə təyyarənin fırlanmasını dayandıra bildi, lakin avtopilot inadla aileronları manipulyasiya etdi və fırlanma geri döndü.
Təyyarələrə proqramlaşdırılmış avtomatik idarəetmənin ən geniş yayılması ilə əlaqədar daim yaranan belə problemlər təkcə yerli mütəxəssisləri deyil, həm də xarici mülki aviasiyanı son dərəcə narahat edir. Uçuşların təhlükəsizliyinə həsr olunmuş beynəlxalq seminarlar və mitinqlər keçirilir, burada şübhəsiz ki, ekipajların yüksək avtomatlaşdırma dərəcəsi olan bir təyyarəni idarə etmək üçün zəif təlim keçdiyi qeyd olunur. Onlar çətin vəziyyətdən ancaq pilotun şəxsi ixtirasına və yaxşı əllə pilotaj texnikasına malik olduğu halda çıxa bilərlər.
Ən ümumi səhvlər
Hətta gəminin avtomatlaşdırılması çox vaxt pilotlar tərəfindən yaxşı başa düşülmür. Uçuş qəzalarının 40% -ində bu rol oynadı (bunun 30% -i fəlakətlə başa çatdı). ABŞ-da yüksək avtomatlaşdırılmış təyyarələrə malik pilotlar arasında uyğunsuzluğun sübutu tərtib edilməyə başlandı və onların bütöv bir kataloqu artıq toplanıb. Çox vaxt pilotlar avtomatik qazın və avtopilotun nasazlığını belə hiss etmirlər.
Sürət və enerji vəziyyətinə də zəif nəzarət edirlər, çünki bu vəziyyət saxlanmır. Bəzi pilotlar sükanın əyilməsinin artıq olmadığını başa düşmürlərdüzgün. Uçuş yoluna nəzarət etmək lazımdır və pilot avtomatik sistemi proqramlaşdırmaqla diqqəti yayındırır. Və daha çox belə səhvlər baş verir. İnsan faktoru - bütün ciddi qəzaların 62%-i.
İzahat "barmaqlarda"
Bir təyyarənin hücum bucağı nədir, yəqin ki, hər kəs artıq bilir və hətta aviasiya ilə əlaqəsi olmayan insanlar da bu konsepsiyanın əhəmiyyətini dərk edirlər. Bununla belə, varmı? Əgər varsa, deməli Yer kürəsində onlardan çox azdır. Demək olar ki, hamı uçur! Və demək olar ki, hamı uçmaqdan qorxur. Kimsə daxili narahat edir və gəmidə olan kimsə ən kiçik təlatümdə isterikaya düşür.
Bəlkə də sərnişinlərə təyyarə ilə bağlı ən sadə anlayışları danışmaq lazım gələrdi. Axı, təyyarənin kritik hücum bucağı indi yaşadıqları kimi deyil və bunu başa düşsələr daha yaxşıdır. Siz stüardessalara bu cür məlumatları çatdırmaq, müvafiq illüstrasiyalar hazırlamaq üçün göstəriş verə bilərsiniz. Məsələn, qaldırıcı qüvvə kimi müstəqil kəmiyyət olmadığını söyləmək. Sadəcə mövcud deyil. Hava müqavimətinin aerodinamik qüvvəsi sayəsində hər şey uçur! Elmin əsaslarına belə ekskursiyalar təkcə uçuş qorxusundan deyil, həm də maraqdan yayındıra bilər.
Hücum bucağı
Təyyarədə qanadın bucağını və hava axınının horizontallığını təyin edə bilən cihaz olmalıdır. Yəni, uçuşun rifahının asılı olduğu belə bir cihaz ən azı şəkildə sərnişinlərə nümayiş etdirməyə dəyər. Bu sensorla siz təyyarənin burnunun nə qədər uzaq göründüyünü mühakimə edə bilərsinizyuxarı və ya aşağı. Hücum bucağı kritik olarsa, mühərriklərin uçuşu davam etdirmək üçün kifayət qədər gücü yoxdur və buna görə də bir qanadda dayanma yaranır.
Bunu çox sadə izah etmək olar: bu sensor sayəsində siz təyyarə ilə yer arasındakı bucağı görə bilərsiniz. Xətlər enişdən əvvəl hələ vaxt qaldıqda artıq qalxmış yüksəklikdə uçuş zamanı paralel olmalıdır. Və yer boyunca uzanan bir xətt təyyarə boyunca zehni olaraq çəkilmiş bir xəttə meyl edərsə, hücum bucağı adlanan bir bucaq əldə edilir. Onsuz da edə bilməzsiniz, çünki təyyarə qalxır və bucaq altında enir. Amma tənqidi yanaşa bilməz. Bunu tam olaraq belə söyləmək lazımdır. Sərnişinlərin uçuş haqqında bilməsi lazım olan bütün bunlar deyil.
