1970-ci illərin əvvəllərində Ümumittifaq Vaqon Quruculuğu Elmi-Tədqiqat İnstitutunun (VNIIV) və Yakovlev Konstruktor Bürosunun əməkdaşlarına 200 km/saat sürətə çata bilən yerli elektrik qatarı yaratmaq tapşırılmışdı. Lakin o zaman belə iddialı layihənin həyata keçirilməsinə başlamazdan əvvəl qatarı belə yüksək sürətlə idarə edərkən vaqon təkərlərinin relslərlə qarşılıqlı təsirinin bütün xüsusiyyətlərini hərtərəfli öyrənmək lazım idi.
Eksperimental Raket Avtomobili
Təcrübə məqsədi ilə reaktiv qatar, daha doğrusu, üzərində quraşdırılmış təyyarə mühərriki ilə idarə olunan laboratoriya vaqonu yaradılmışdır. Belə bir dizayn nəinki tələb olunan sürətə nail olmağa imkan verdi, eyni zamanda fırlanma zamanı relslərdən dəf edilən sürücü təkərləri tərəfindən təqdim edilən təhrif riskini azaldıb.
Reaktiv mühərrikli qatar yaratmaq ideyası orijinal deyildi, çünki 60-cı illərdə oxşar təcrübə ABŞ-da aparılıb və dünya mətbuatında geniş işıqlandırılıb. Amerikalı həmkarlarının təcrübəsindən Sovetlər istifadə edirdiKalinin (indiki Tver) Vaqon Zavodunun sexlərində bütün montaj işlərini yerinə yetirən dizaynerlər. SSRİ-nin ilk reaktiv qatarı məhz orada yaradılmışdır.
Reaktiv Qatar
Məlumdur ki, zəruri laboratoriya vaqonunu yaratmaq üçün əvvəlcə onun üçün bütün tələblərə cavab verən xüsusi lokomotivin layihələndirilməsi nəzərdə tutulmuşdu. Lakin başlayan iş zamanı daha asan yol tutmaq və bu məqsədlə Riqa Vaqon Zavodunun istehsalı olan ER 22 elektrik qatarının adi baş vaqonundan istifadə etmək qərara alındı. Əlbəttə ki, şəhərətrafı qatarın reaktiv qatarına çevrilməsi üçün onun dizaynında müəyyən dəyişikliklər etmək lazım idi, lakin istənilən halda bu, yeni model yaratmaqdan qat-qat ucuz və sürətli idi.
Amerikalı mütəxəssislərin təcrübəsinə əsaslanaraq VNIIV və Yakovlev Dizayn Bürosunun konstruktorları sürücü kabinəsinin üstündə iki reaktiv mühərrikin gücləndirilməsini məqsədəuyğun hesab etdilər. Bu halda, lokomotivlə bağlı məsələdə olduğu kimi, onlar dilemma ilə üzləşdilər - yeni bir şey dizayn etməlidirlər, yoxsa müasir aviasiyada istifadə olunan hazır mühərriklərdən istifadə etməlidirlər? Uzun müzakirələrdən sonra ikinci varianta üstünlük verildi.
İstifadədən çıxarılan mühərriklər üçün yeni həyat
Reaktiv qatarın yaradıcılarına təqdim edilən bütün nümunələrdən yerli hava yollarına xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuş Yak-40 sərnişin təyyarəsindən (onun şəkli məqalədə təqdim olunur) istismardan çıxarılan iki mühərrik seçildi. Uçuş ehtiyatlarını tükəndirdikdən sonra hər iki mühərrik əla vəziyyətdə idi vəhələ də yer üzündə xidmət edə bilərdi. Onların istifadəsi ucuz və olduqca məqbul idi.
Onların reaktiv qatarda quraşdırılması ilə bağlı uğurlu təcrübə aparılarsa, aviasiya üçün uyğun olmayan, lakin kifayət qədər istismardan çıxarılan təyyarə mühərriklərinin sonrakı istifadəsi ilə bağlı milli iqtisadiyyat üçün çox aktual olan başqa bir problem həll edilə bilər. yerüstü istismar üçün uyğundur. Leonid Brejnevin o illərdə dediyi kimi: “İqtisadiyyat qənaətcil olmalıdır”
Sadə və ağıllı həll
İş prosesində reaktiv mühərrikli qatarın yaradıcıları çox vacib bir problemi həll etməli oldular - elektrik qatarının baş vaqonuna yüksək sürətli sınaqların aparılması üçün lazım olan aerodinamik xüsusiyyətləri necə vermək lazımdır. onun köməyi. Problem onun forması idi, güclü qarşıdan gələn hava axınını aradan qaldırmaq üçün nəzərdə tutulmamışdır. Bununla belə, bu halda sadə və rasional həll yolu da tapıldı.
Layihənin yaradıcıları avtomobilin standart dizaynını dəyişmədən onun başını, qaçış və quyruq hissələrini örtən xüsusi yastıqlardan istifadə ediblər. Onların ölçüləri və forması Moskva Dövlət Universitetinin laboratoriyasında xüsusi hazırlanmış avtomobil modellərinin külək tunelində üfürüldüyü təcrübələr nəticəsində əldə edilən məlumatlar əsasında hesablanıb.
Burunlu burun və istiliyədavamlı dam
Mühəndislər 15 eksperimental modeli bu şəkildə sınaqdan keçirdikdən sonra reaktiv qatarın baş vaqonunun ən rasional olduğu optimal formanı tapmağa nail oldular. ATNəticədə, onun uclu burnu ön hissəyə quraşdırılmış örtükdən başqa bir şey deyil və sürücülərin yarmarkanın və kabinənin qoşa şüşəsindən irəli baxması üçün şərait yaradır.
Digər mühüm vəzifə reaktiv mühərriklərdən çıxan isti qaz axınının təsiri nəticəsində damın həddindən artıq istiləşməsinin qarşısının alınmasına yönəlmiş tədbirlər idi. Bu məqsədlə maşının üstünə istiliyədavamlı polad təbəqələr möhkəmləndirilib, bunun altına istilik izolyasiya təbəqəsi qoyulub.
Avtomobilin konstruktiv modifikasiyası
Bundan əlavə, sovet reaktiv qatarı, daha doğrusu, eksperimental vaqon hər cür avadanlıqla doldurulmuşdu ki, bu da eksperiment zamanı nəinki lazımi ölçmələri aparmağa, həm də onun hərəkətinin təhlükəsizliyini təmin etməyə imkan verirdi. belə yüksək sürətlər. Vaqon komponentlərinin heç birinin müvafiq təkmilləşdirmədən qalmadığını söyləmək çətin ki, mübaliğə olmaz, çünki ekstremal iş şəraiti bütün sistemlərə, o cümlədən, ilk növbədə, hərəkət mexanizmi və əyləclərə xüsusi tələblər qoyur.
Ən sürətli reaktiv qatarın bütün infrastrukturu bir sıra texniki səbəblərə görə dəyişdirilib. Bunu demək kifayətdir ki, əgər normal şəraitdə mühərrik təkərləri idarə edirsə, onları fırlanmağa məcbur edirsə və dəmir yolu yolundan itələyirsə, qatarı hərəkət etdirirsə, reaktiv dartmadan istifadə edərkən təkərlər və relslər yalnız rəhbər elementlər rolunu oynayır. avtomobili müəyyən trayektoriya daxilində saxlayan.
Əyləc və yan problem
Nəzərə alsaq ki, dizaynerlərin hesablamalarına görə, onların nəsli 360 km/saat sürətə çatmalı idi, zəruri hallarda sürətlə gedən avtomobili dayandıra bilən əyləc sistemi xüsusi diqqətə layiq idi. Bu səbəbdən disk və maqnit rels əyləclərinin tamamilə yeni modelləri hazırlanmışdır.
Dəmir yolunda hərəkət edərkən istər-istəməz avtomobilin yanal titrəyişlərinə gəlincə, onların reaktiv mühərrikdən çıxan qaz reaktivi sayəsində söndürüləcəyi gözlənilirdi. Praktikada bu hesablamalar tam əsaslandırıldı.
Çoxdan gözlənilən debüt
Nəhayət, bütün hazırlıq işləri başa çatdırıldı və 1971-ci ilin may ayında Qolutvin-Ozeri dəmir yolunun Moskva bölgəsi hissəsində SSRİ-də reaktiv mühərrikləri olan ilk qatar sınaqdan keçirildi. O zaman onun uzunluğu 28 metr, dedveyti 59,4 ton idi. Buraya 4 ton ─ iki reaktiv mühərrikin çəkisi və 7,2 ton ─ onlar üçün yanacaq kimi xidmət edən aviasiya kerosini əlavə edilməlidir.
İlk səfər zamanı 180 km/saat sürət qeydə alınıb ─ o dövrlər üçün olduqca yüksək, lakin hesablanmış 360 km/saatdan çox uzaqdır. Belə qeyri-qənaətbəxş nəticənin səbəbi texniki çatışmazlıqlar deyil, trasın çoxlu sayda əyri hissələri olub və məlum səbəblərdən sürəti az altmaq lazım gəlib.
Bununla belə, ilk yerli reaktiv qatarın meydana çıxması mətbuatda əlamətdar hadisə kimi qeyd olundu. Aşağıdakı məqalədəona həvəsli məqalə həsr olunmuş məşhur "Technique of Youth" jurnalının üz qabığı təqdim olunur.
Əlavə testlər
Mümkün maneələri aradan qaldırmaq üçün 1971─1975-ci illərdə həyata keçirilən aşağıdakı sınaqlar Pridneprovskaya dəmir yolunun Novomoskovsk və Dneprodzerjinsk stansiyaları arasında birbaşa əsas hissəsində aparıldı. Məhz orada 1972-ci ilin fevralında Sovet İttifaqından reaktiv qatar 1520 mm-lik dəmir yolu yolunda 250 km/saat sürətlə dünya rekordu qoydu. Bu gün bununla heç kəsi təəccübləndirməyəcəksiniz, lakin o illərdə belə bir nəticə əla nailiyyət idi.
Belə yüksək nəticə bizə ümid etməyə imkan verdi ki, yaxın illərdə ölkədə reaktiv dartma ilə idarə olunan yüksəksürətli qatarların kütləvi istehsalına başlanacaq. İlk uğurla sınaqdan keçirilmiş nümunənin yaradılmasında iştirak edən mühəndislər üç vaqonlu yüksəksürətli qatarın hazırlanmasına başlamağa hazır idilər. Lakin onların arzuları heç vaxt gerçəkləşmədi.
Marşrutlar sürətli qatarlar üçün uyğun deyil
Turboreaktiv lokomotivlərin kütləvi istehsala daxil olmamasının bir neçə səbəbi var. Onların arasında sovet iqtisadi sisteminin ətaləti və süstlüyü mühüm rol oynayırdı. Bununla yanaşı, bu yeniliyə mane olan çox əhəmiyyətli obyektiv amillər də var idi.
Əsas maneə texniki tələblərə uyğun tikilmiş sovet dəmir yolları idi,illər əvvəl təqdim edilmişdir. Onların üzərindəki əyrilik radiusları dizaynerlər tərəfindən yalnız ərazinin topoqrafik şərtlərinə uyğun olaraq planlaşdırıldı və əksər hallarda keçid zamanı sürətin 80 km / saat və daha aşağı endirilməsini tələb etdilər. Sürətli qatarların istismara verilməsi üçün xeyli kapital qoyuluşu tələb edən yeni yolların çəkilməsi və ya səmərəsiz hesab edilən köhnələrinin döndərilməsinin yumşaldılması lazım gələcəkdi. Bu variantlardan heç biri SSRİ-də perspektivli sayılmayıb.
Reaktiv qatar və ona aid problemlər
Uğurla sınaqdan keçirilmiş bu vaxt dəmir yolu infrastrukturu ilə bağlı bir sıra problemləri üzə çıxardı. Bu halda söhbət ölkədə istisnasız olaraq bütün stansiyalarla təchiz edilmiş açıq stansiya platformalarından gedir. Onların yanından 250 km/saat sürətlə keçən qatar bir göz qırpımında platformadakı bütün insanları süpürüb aparacaq hava dalğası yaratmağa qadirdir. Müvafiq olaraq, lazımi təhlükəsizliyi təmin etmək üçün onların geniş şəkildə modernləşdirilməsi tələb olunur ki, bu da böyük vəsait tələb edir.
Problemlər arasında SSRİ-də bütün dəmiryol relslərini əhatə edən çınqıl kimi görünən xırdalıq da var idi. Reaktiv mühərrikli qatar stansiyaların və dəmiryol keçidlərinin yanından keçən, onun ətrafında formalaşan aerodinamik axın istər-istəməz bu kütləvi materialın böyük bir hissəsini havaya qaldıraraq, onun kiçik hissəciklərini bir növ qəlpəyə çevirdi. Yalnız bir nəticə var ─ belə qatarların istismarı üçün bütün dəmir yolu relsləri betonlaşdırılmalı idi.
Təcrübənin sonu
Tədqiqatlar göstərdi ki, 70-ci illərdə Sovet İttifaqının əksər dəmir yolları onlara 140 km/saat sürəti inkişaf etdirməyə imkan verirdi. Yalnız bəzi ərazilərdə risk dərəcəsini artırmadan 200 km/saata qədər artırıla bilərdi. Beləliklə, vaqonların sürətinin daha da artırılması o zaman məqsədəuyğun deyildi, çünki bu, qaçılmaz olaraq böyük investisiyalar tələb edirdi.
Ən sürətli laboratoriya avtomobilinə gəlincə, 1975-ci ildə təcrübələr başa çatdıqdan sonra o, Kalinin şəhərinə istehsal zavoduna göndərildi. Görülən işlərin gedişində əldə edilən nəticələrə əsasən, RT 200 lokomotivi və ER 200 elektrik qatarı kimi yeni zavod işlərinə müvafiq dizayn dəyişiklikləri edilmişdir.
Kədərli qocalıq
Öz missiyasını yerinə yetirdi və bundan sonra heç kimə lazım olmadı, təyyarə avtomobili on il ərzində müxtəlif fabriklərin çıxılmaz uclarında idi, paslanır və talanırdı. Nəhayət, 80-ci illərin ortalarında yerli komsomol komitəsinin təşəbbüskar oğlanları o illərdə onu dəbdəbəli videosalon etmək ideyası ilə çıxış etdilər və bunun üçün mühərrikləri quraşdırılmış çox qeyri-adi görünən kuzovdan istifadə etdilər.
Deməkdən tez deyil. Tərk edilmiş avtomobil çəngəldən zavod meydançasına çıxarılaraq yeni təyinatına uyğun yenidən qurulub. Oradan bütün köhnə dolmalar atılıb, boşaldılan ərazidə video avadanlıq və tamaşaçılar üçün yerlər quraşdırılıb. Keçmiş sürücü kabinəsində vəona bitişik vestibüldə bar qurulmuşdu. Üstəlik, onlar xarici pası çıxardılar və reaktiv video salonlarını mavi və ağ rəngə boyadılar.
Görünür ki, onun yeni həyatı başlayacaq, lakin komsomol üzvlərinin kommersiya planlarına uğursuz bir uyğunsuzluq daxil oldu - onlar yerli quldurlarla gəlirlərdən məqbul məbləğdə geri çəkilmək barədə razılığa gələ bilmədilər. Və yenə də səbirli vaqon öz çıxılmaz vəziyyətinə qayıtdı, burada daha 20 il keçirdi və nəhayət, təkərlər üzərində anbara çevrildi.
Onu yalnız 2008-ci ildə, zavodun 110 illik yubileyini qeyd etməyə hazırlaşarkən xatırladılar. Onun sadələşdirilmiş və bir dəfə aerodinamik burnu kəsilmiş, təmizlənmiş, rənglənmiş və fabrikin girişinin yaxınlığında quraşdırılmış xatirə divarının yaradılması üçün istifadə edilmişdir. Onun fotosu məqaləmizi tamamlayır.
